- diametrul orificiului interior al ansamblului clapetei de accelerație, mm - 60
- senzor de poziție a clapetei de accelerație - rezistență variabilă
- Servomotor de control al clapetei - motor pas cu pas
Unitate electronică de control al motorului
- din 1999
- cu excepția Germaniei - Е2Т72671
- pentru Germania - E2T72672
- din 2000 - E2T72675
Debitmetru de aer - tip turbion (Karman)
Senzor de presiune atmosferică - stare solidă
Senzor de temperatură aer admis al motorului - termistor
Senzor de temperatură lichid de răcire - termistor
Senzor de oxigen - zirconiu
Senzor de pozitie pedala de acceleratie - rezistenta variabila
Senzor de viteza vehiculului - magnetorezistiv
Senzor de poziție a arborelui cu came - Senzor Hall
Senzor de poziție a arborelui cotit - Senzor Hall
Senzor de detonare - piezoelectric
Senzor presiune combustibil - diafragmă
Senzor de presiune a fluidului în sistemul hidraulic al servodirecției - contact
Tip releu de control - contact
Tip releu pompă de combustibil - contact
Tip releu control injector - contact
Tipul de duze și numărul lor - electromagnetice, 4
Marcarea duzei - DIM 1000G
Tip de releu servo de control al clapetei - contact
Servomotor de control al clapetei - motor pas cu pas
Supapa EGR - motor pas cu pas
Supapă de purjare a recipientului - Supapă solenoid PWM
Controlul presiunii combustibilului (presiune scăzută), kPa — 329
Controlul presiunii combustibilului (presiune ridicata), kPa — 5
Date de bază pentru ajustări și monitorizare
Senzor de poziție a clapetei de accelerație Tensiune nominală de ieșire (1 canal) - În 0,4-0,6
Senzor de poziție a clapetei de accelerație Tensiune nominală de ieșire (2 canale) - În 4.2-4.8
Rezistența senzorului de poziție a clapetei de accelerație - kOhm 3,5-6,5
Senzor de poziție a pedalei de accelerație Tensiune nominală de ieșire (1 și 2 canale) - În 0,4-0,9
Rezistența senzorului de temperatură a aerului care intră în motor, kOhm
- la o temperatură de 20°C - 2,3-3,0
- la o temperatură de 80°C - 0,30-0,42
Rezistența senzorului de temperatură a lichidului de răcire, kOhm
- la o temperatură de 20°C - 2,1-2,7
- la o temperatură de 80°C - 0,26-0,36
Presiunea combustibilului, kPa
- furtunul de vid deconectat de la regulatorul de presiune a combustibilului - 4-7
- furtun de vid conectat la regulatorul de presiune a combustibilului - 324-343
Rezistența înfășurării injectorului, Ohm - 0,9-1,1
Tensiunea de ieșire a senzorului de concentrație de oxigen - V 0,6-1,0
Rezistența încălzitorului senzorului de concentrație de oxigen, Ohm — 11-18
Rezistența servo accelerație, Ohm - 1,35-1,65
Diferențele în datele de bază pentru reglaje și control pe o mașină din 2000 de la lansare
Senzor de poziție a clapetei de accelerație Tensiune nominală de ieșire (Canalul 1 și 2) - B 0,985-1,085
Rezistența senzorului de poziție a pedalei de accelerație (Canalul 1 și 2), kOhm - 3,5-6,5
Presiunea combustibilului, kPa
- furtun de vid deconectat de la regulatorul de presiune a combustibilului - 4-6.9
- furtun de vid conectat la regulatorul de presiune a combustibilului - 329
Rezistența încălzitorului senzorului de concentrație de oxigen, Ohm
- fata - 4,5-8,0
- spate - 11-18
Sistem de injecție directă (GDI)
Sistemul de injecție directă a benzinei este format din senzori care înregistrează starea motorului, o unitate de control electronică a motorului (engine-ECU), care efectuează funcții de control pe baza semnalelor senzorilor și actuatoare care funcționează la comenzile de la unitatea de control.
Unitatea de control controlează injecția de combustibil, viteza de ralanti și momentul aprinderii. În plus, unitatea de control are o serie de moduri de operare de diagnosticare pentru a simplifica depanarea.
Pe mașini din anul 2000, a fost instalat un sistem de injecție directă modernizat (GDI), în care codurile de defecțiune de diagnosticare sunt modificate, regulatorul de presiune a combustibilului face parte din pompa de combustibil de înaltă presiune, se adaugă senzorul de concentrație de oxigen din spate, firele senzorului de poziție a arborelui cu came și a arborelui cotit sunt fixate pe carcasa curelei de distribuție și controlul motorului unitatea este modernizată.
Controlul injecției de combustibil
Momentul deschiderii injectorului și durata stării sale deschise sunt stabilite astfel încât motorul să primească un amestec aer-combustibil de compoziție optimă, corespunzător condițiilor de funcționare a motorului în continuă schimbare.
Duza este instalată în fiecare cilindru (în chiulasa). Combustibilul, la presiune scăzută, este furnizat de pompa de combustibil de la rezervorul de combustibil la regulatorul de joasă presiune. În plus, combustibilul de joasă presiune este furnizat pompei de combustibil de înaltă presiune. Presiunea combustibilului, după pompa de înaltă presiune, este reglată de regulatorul de înaltă presiune și distribuită la injectoare prin conducta de combustibil.
Combustibilul este injectat în fiecare cilindru o dată la două rotații ale arborelui cotit. Ordinea de funcționare a cilindrilor este 1-3-4-2. Acest mod se numește injecție secvențială de combustibil.
Unitatea de control electronică asigură îmbogățirea amestecului aer-combustibil în timpul încălzirii motorului, precum și în timpul funcționării la sarcină maximă, exercitând controlul fără feedback asupra compoziției amestecului («open-loop»).La sarcini mici spre medii, amestecul aer/combustibil este mai slab pentru a reduce consumul de combustibil. Când se lucrează la sarcini medii și mari ale unui motor cald, implementarea controlului feedback-ului («closed-loop») prin compoziția amestecului folosind semnalele senzorului de concentrație de oxigen, asigurând menținerea stoichiometriei (teoretic necesar pentru arderea completă a combustibilului) compoziția amestecului aer-combustibil.
Reglarea unghiului supapei de accelerație
Unghiul de deschidere a accelerației este reglat electronic în funcție de poziția pedalei de accelerație. Unitatea de control al motorului (ECU) primește un semnal de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație și, pe baza acestui semnal, controlează servo-ul, care deschide supapa de accelerație la un unghi corespunzător gradului de apăsare a pedalei de accelerație,
Reglarea frecvenței de rotație a arborelui cotit la ralanti
Turația de ralanti este menținută la un nivel optim, în funcție de condițiile externe și de sarcina motorului, prin modificarea cantității de aer care intră în motor prin canalul de bypass, ocolind supapa de accelerație. Unitatea electronică de control al motorului controlează servo-ul de control al turației de ralanti (ISC), asigurându-se că viteza setată este menținută în funcție de temperatura lichidului de răcire și de sarcina de la aparatul de aer condiționat.
În plus, atunci când aparatul de aer condiționat este pornit și oprit în ralanti, motorul pas cu pas de reglare a ralanti (ISC) dozează cantitatea de aer suplimentar în așa fel încât să excludă fluctuațiile turației arborelui cotit.
Controlul sincronizarii aprinderii
Conectat la circuitul primar> al bobinei de aprindere, un tranzistor de putere se închide și deschide circuitul. În acest fel, controlul optim al timpului de aprindere se realizează în conformitate cu modul de funcționare al motorului.
Unitatea electronică de control al motorului determină momentul optim de aprindere în funcție de turația motorului, debitul de aer al motorului J, temperatura lichidului de răcire, presiunea atmosferică 1 și momentul injecției de combustibil (pe cursa de admisie sau compresie).. c
Funcția de autodiagnosticare
Dacă apare o defecțiune în funcționarea unuia dintre senzorii sau dispozitivele de acționare legate de sistemele de reducere a toxicității gazelor de eșapament, lampa indicatoare de defecțiune a motorului se aprinde în panoul de instrumente («CHECK ENGINE»), avertizând șoferul cu privire la o defecțiune.
Dacă unitatea de control electronică înregistrează o defecțiune în funcționarea unuia dintre senzori sau actuatoare, atunci unitatea generează codul de diagnosticare corespunzător.
Inregistrat in RAM (RAM) datele unității de comandă a motorului legate de senzori și actuatoare (coduri de eroare), poate fi citit folosind instrumentul MUT-II. În plus, într-un anumit mod de funcționare al dispozitivului MUT-II, este posibil controlul forțat al unităților.
Alte funcții de control
1. Controlul pompei de combustibil
Pornește releul pompei de combustibil, care furnizează curent motorului pompei atunci când demarorul pornește sau motorul este pornit.
2. Control releu aer conditionat
Pornește și oprește releul ambreiajului magnetic al compresorului A/C.
3. Control releu ventilator
Viteza ventilatorului radiatorului sistemului de răcire și a ventilatorului condensatorului este controlată în funcție de temperatura lichidului de răcire și viteza vehiculului.
4. Controlul electrovalvei de purjare a adsorbtorului.
5. Sistem de control servo; recircularea gazelor de evacuare (EGR).