Sprawdzenie elementów układu wtrysku paliwa za pomocą oscyloskopu

Notatka:

• Do podłączenia sondy oscyloskopowej (tester silnika) do testowanego czujnika, podłącz wiązkę przewodów pomiarowych między złączami (wszystkie zaciski muszą być podłączone). Sprawdź zaciski wiązki testowej.
• Do testowania można podłączyć czujnik oscyloskopu (tester silnika) do odpowiedniego zacisku złącza ECU, zamiast podłączania do zacisku złącza testowanego czujnika.

Czujnik przepływu masy powietrza (Silnik 4G93)

1. Podłącz sondę oscyloskopu (tester silnika) do konkluzji "3" złącze czujnika masowego przepływu powietrza.



2. Porównać przebieg czujnika na oscyloskopie z obrazem, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.



3. Sprawdź, czy nastąpiła redukcja okresu "T" oraz wzrost częstotliwości sygnału wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.




4. Możliwe odchylenia od normalnego przebiegu.

A) Z powodu usterki w obwodach między czujnikiem masowego przepływu powietrza a ECM, sygnał pojawia się w postaci prostokątnych impulsów, nawet jeśli silnik nie pracuje.

B) Z powodu uszkodzenia czujnika masowego przepływu powietrza (uszkodzenie prostownicy lub wirówki) sygnał jest obecny jako niestabilna krzywa zmiennej częstotliwości. Jeśli jednak wystąpi upływ wysokiego napięcia, gdy prędkość obrotowa silnika zostanie zwiększona (z układu zapłonowego), to na krzywej pojawią się chwilowe zniekształcenia, nawet jeśli czujnik masowego przepływu powietrza jest w dobrym stanie.

Czujnik położenia wałka rozrządu i czujnik położenia wału korbowego

1. Aby sprawdzić przebieg czujnika położenia wałka rozrządu, podłącz czujnik testera silnika do wyjścia "2" złącze czujnika.






2. Aby sprawdzić postać sygnału czujnika położenia wału korbowego, podłącz do wyjścia czujnik testera silnika "3" złącze czujnika.

3. Porównać przebieg czujnika na oscyloskopie z obrazem na biegu jałowym silnika. Sprawdź, czy następuje skrócenie okresu "T" ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.




4. Możliwe odchylenia od normalnego przebiegu.

A) Z powodu usterki w obwodach między czujnikiem a jednostką sterującą silnika, sygnał pojawia się w postaci krótkich impulsów, nawet jeśli silnik nie pracuje.



B) Z powodu luźnego paska rozrządu lub wadliwego wirnika czujnika prostokątne impulsy będą przesuwać się w prawo lub w lewo.

Dysze

1. Podłącz czujnik testera silnika do zacisku "2" wtryskiwacz do sprawdzenia. Powtórz procedurę dla każdego wtryskiwacza.



2. Sprawdzić zgodność kształtu i czasu trwania sygnału sterującego wtryskiwaczem z wartością, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.




3. Obserwując sygnał, zwróć uwagę na następujące punkty.

A) Kropka "A": Amplituda (wysokość sygnału) EMF samoindukcji uzwojenia elektrozaworu dyszy.

Uwaga: z powodu zwarcia w uzwojeniu elektrozaworu dyszy wartość pola elektromagnetycznego samoindukcji uzwojenia jest mała lub nie występuje wcale.

B) Kropka "W": Czas trwania sygnału sterującego wtryskiem (czas otwarcia dyszy).

Uwaga: po mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia czas trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami najpierw znacznie się wydłuża, ale potem będzie odpowiadał prędkości obrotowej silnika (wraca do swojej normalnej postaci).

Serwo kontroli prędkości biegu jałowego

1. Podłącz sondę oscyloskopu (tester silnika) do konkluzji "1", "3", "4" i "6" złącze z boku elektrozaworu serwomechanizmu regulacji prędkości biegu jałowego.



2. W podanych trybach pracy silnika sprawdzić, czy podczas pracy silnika krokowego pojawia się normalny przebieg sygnału (widzieć zdjęcie).

A) Po przekręceniu kluczyka zapłonu z pozycji "WYŁĄCZONY" na pozycję "NA", ale silnik nie pracuje (temperatura płynu chłodzącego 20°C lub niższa).

B) Włącz klimatyzator, gdy silnik pracuje na biegu jałowym (przekręć przełącznik do pozycji "NA").

V) Natychmiast po uruchomieniu ciepłego silnika (około 1 minuty).

3. Obserwując sygnał, zwróć uwagę na następujące punkty.

A) Kropka "A" - obecność lub brak pola elektromagnetycznego indukowanego podczas obracania się silnika elektrycznego.

Uwaga: jeśli silnik elektryczny jest uszkodzony, to back-EMF nie występuje, gdy silnik elektryczny się obraca, lub jego wartość jest bardzo mała.

B) Kropka "W" - wartość pola elektromagnetycznego samoindukcji (wyrzut indukcyjny, 3x10 V).

Uwaga: jeśli w uzwojeniu wystąpi zwarcie, to samoindukcja SEM występująca w uzwojeniu nie pojawi się lub jej wartość będzie bardzo mała.

4. Przykład odchylenia od przebiegu normalnego.

A) Z powodu wadliwego silnika krokowego (nie działa) back-EMF nie pojawia się, gdy silnik się obraca.



B) Przerwa w obwodzie między silnikiem krokowym a elektroniczną jednostką sterującą silnika. Gdy obwód jest otwarty, prąd nie płynie w uzwojeniu silnika (napięcie nie spada do 0 V). Należy pamiętać, że sygnał back-EMF jest generowany, gdy silnik się obraca (z dobrym silnikiem krokowym) tylko nieznacznie różni się od sygnału w przypadku przerwania obwodu uzwojenia.

Siłownik zaworu EGR (Silnik 4G93)

1. Odłącz złącze serwomechanizmu zaworu i zainstaluj wiązkę testową między złączami (wszystkie piny muszą być podłączone).

2. Podłącz sondę oscyloskopu (tester silnika) do określonych styków złącza po stronie serwomechanizmu zaworu EGR w następującej kolejności: "1", "3", "4" i "6".



3. Przy określonych trybach pracy silnika sprawdzić, czy podczas pracy silnika krokowego pojawia się sygnał o normalnym kształcie fali (widzieć zdjęcie).

Po przekręceniu kluczyka zapłonu z pozycji "OFF" (WYŁĄCZONY) na pozycję "ON" (NA), ale silnik nie pracuje.



4. Obserwując sygnał, zwróć uwagę na następujące punkty.

A) Kropka "A" - obecność lub brak pola elektromagnetycznego indukowanego podczas obracania się silnika elektrycznego.

Uwaga: jeśli silnik elektryczny jest uszkodzony, to back-EMF nie występuje, gdy silnik elektryczny się obraca, lub jego wartość jest bardzo mała.

B) Kropka "W" - wartość pola elektromagnetycznego samoindukcji (wyzwalacz indukcyjny, 2x10 V).

Uwaga: jeśli w uzwojeniu wystąpi zwarcie, to samoindukcja SEM występująca w uzwojeniu nie pojawi się lub jej wartość będzie bardzo mała.

5. Przykład odchylenia od przebiegu normalnego.

A) Z powodu wadliwego silnika krokowego (nie działa) back-EMF nie pojawia się, gdy silnik się obraca.



B) Przerwa w obwodzie między silnikiem krokowym a elektroniczną jednostką sterującą silnika i automatyczną skrzynią biegów. Gdy obwód jest przerwany, w uzwojeniu silnika nie płynie prąd (napięcie nie spada do 0 V). Należy pamiętać, że sygnał back-EMF jest generowany, gdy silnik się obraca (z dobrym silnikiem krokowym) tylko nieznacznie różni się od sygnału w przypadku przerwania obwodu uzwojenia.

Cewka zapłonowa i tranzystor mocy

1. Podłącz czujnik testera silnika do zacisku "3" złącze badanej cewki zapłonowej.



2. Sprawdź, czy przebieg odpowiada wartości, gdy silnik pracuje z prędkością 1200 obr./min.

Uwaga: Obserwując sygnał należy zwrócić uwagę na stan sekcji narastania napięcia oraz maksymalne napięcie.

3. W stanie normalnym sygnał ze wzrostem napięcia w prawej górnej części (wzrost napięcia od ok "D" zanim "mi").

Wartość znamionowa:

• "D" około - 2,0 V
• "mi" około - 4,5 V

4. Przykłady odchyleń od przebiegu normalnego (forma sygnału: podczas przewijania wału korbowego silnika za pomocą rozrusznika).

A) Z powodu przerwy w obwodzie pierwotnym» sygnał prostokątny uzwojenia cewki zapłonowej (nie ma górnej prawej części wzrostu napięcia), a maksymalne napięcie osiąga tylko określone» powyżej wartości "D".



B) Z powodu awarii tranzystora mocy, gdy tranzystor mocy jest włączony (pozycja "NA") pojawia się napięcie zasilania (Napięcie Ve sieci pokładowej).

Kontrole na złączu elektronicznej jednostki sterującej silnika

Notatka:

• Jeśli zostanie stwierdzone jakiekolwiek odchylenie od wartości nominalnej, należy sprawdzić odpowiedni czujnik, siłownik i odpowiednie przewody.
• Po naprawie lub wymianie zespołu należy ponownie sprawdzić, czy problem został rozwiązany.

Sprawdzenie napięcia na wyjściu złącza z elektronicznej jednostki sterującej

1. Odłącz złącze ECM i podłącz wiązkę testową między złączami lub użyj woltomierza igłowego testera do sprawdzenia złącza po stronie wiązki.

Uwaga: zwarcie sondy dodatniej podłączonej do styku złącza "masa", może spowodować uszkodzenie okablowania, czujnika, elektronicznej jednostki sterującej lub wszystkich powyższych elementów.

2. Po podłączeniu złącza elektronicznej jednostki sterującej zmierzyć napięcie między zaciskami "masa "elektronicznej jednostki sterującej i każdego odpowiedniego zacisku złącza jednostki elektronicznej.

3. Sprawdzone wnioski i wartości podano w tabeli "Sprawdzanie napięcia na zaciskach złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika".

4. Położenie kołków pokazano na odpowiednich rysunkach.

Sprawdzenie rezystancji na zaciskach złącza modułu elektronicznego od strony wiązki przewodów

1. Przed rozpoczęciem testu przekręć kluczyk zapłonu w położenie "OFF" (WYŁĄCZONY) i odłącz złącze ECU.

2. Podłącz wiązkę przewodów pomiarowych do złącza po stronie wiązki, a następnie sprawdź rezystancję i ciągłość między stykami złącza.

Uwaga:

• Nie używać sond igłowych omomierza.
• Jeśli testowane zaciski są zamienione miejscami lub zaciski są nieprawidłowo podłączone "waga", skutkiem może być uszkodzenie okablowania, czujników, elektronicznej jednostki sterującej i/lub omomierza.

3. Sprawdzone wnioski i wartości podano w tabeli "Sprawdzenie rezystancji na wyprowadzeniach gniazda centralki elektronicznej z plecionki przewodów".

4. Układ pinów pokazano na odpowiednim rysunku.

Tabela. Sprawdzanie napięcia na zaciskach złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika i wariatora (Silnik 4G15).

Tabela. Sprawdzanie rezystancji między zaciskami złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika a wariatorem (silnik 4G15).

Tabela. Sprawdzanie napięcia na zaciskach złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika i AKP (Silnik 4G93).

Tabela. Sprawdzanie rezystancji między zaciskami złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika a wariatorem (silnik 4G93).