- a) Zmniejszona skuteczność odrzutu silnika;
- b) Naruszenie regulaminu;
- c) Awaria hydrauliki;
- d) Uszkodzenie mechaniczne;
- e) Awarie wbudowanego procesora / jego obwodu sygnałowego.
Diagnozę awarii należy zawsze rozpoczynać od najprostszych czynności kontrolnych: sprawdzenia poziomu i stanu płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia i bieżąca konserwacja), sprawdź ustawienie siłowników zmiany biegów i przepustnicy. Następnie wykonaj jazdę próbną pojazdem, aby ocenić skuteczność wprowadzonych poprawek. Jeśli problem nie może zostać rozwiązany, należy pojechać samochodem do stacji obsługi w celu bardziej szczegółowej diagnostyki za pomocą specjalnego sprzętu. Opis niektórych objawów nieprawidłowego działania automatycznej skrzyni biegów znajduje się w rozdziale poświęconym diagnostyce awarii podzespołów i układów pojazdu na początku niniejszego przewodnika.
Lista najbardziej typowych awarii AT
Notatka. Patrz również odpowiedni podrozdział w rozdziale poświęconym diagnostyce awarii elementów i układów pojazdu we wprowadzeniu do niniejszego przewodnika.
Skrzynia biegów porusza samochodem do przodu lub do tyłu
- Regulacja drążków zmiany biegów jest zepsuta;
- Niski poziom płynu ATF/niskie ciśnienie hydrauliczne w wyniku zatkania filtra oleju, nieprawidłowego zamontowania zespołu zaworów lub uszkodzenia reduktora/zaworu sterującego przemiennika obrotów.
W przepisach brakuje ruchu "D" i "2"
- Uszkodzone przednie sprzęgło.
Biegi do przodu nie działają
- Wadliwe tylne sprzęgło;
- Uszkodzony zawór akumulatora "N-D".
Silnik gaśnie podczas zmiany biegów z położenia "N" na pozycję "D" Lub "R"
- Silnik nie rozwija wymaganej mocy;
- Zespół zaworu AT nieprawidłowo zainstalowany;
- Zablokowany zespół kulowego zaworu sterującego;
- Uszkodzony zawór sprzęgła konwertera obrotów lub zawór akumulatora "N-D".
Skrzynia biegów ślizga się podczas jazdy do przodu
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Wadliwe sprzęgło jednokierunkowe;
- Wadliwy zespół zaworu;
- Nadmiernie zużyte tylne sprzęgło.
Pudełko ślizga się po włączeniu biegu wstecznego
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Wadliwy obwód niskiego biegu/hamulca biegu wstecznego;
- Nadmiernie zużyte przednie sprzęgło;
- Wadliwy zespół zaworu.
Odbiór pojazdu jest zbyt słaby podczas jazdy na 2. i 3. biegu
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Uszkodzony przetwornik obrotów;
- Wadliwe tylne sprzęgło;
- Wadliwy/nieprawidłowo zainstalowany zespół zaworu;
- Wadliwy zespół hamulca umożliwiający włączenie trybu kickdown;
- Ustawienie serwa kickdown jest zepsute.
Zmniejszona skuteczność hamowania silnikiem w trybie "L"
- Wadliwy zespół zaworu;
- Zespół hamulca niskich biegów / trybów wstecznych jest uszkodzony.
Zbyt niska prędkość zatrzymania przetwornika obrotowego
- Niewystarczająca moc wytwarzana przez silnik;
- Uszkodzony przetwornik obrotów.
Zbyt wysoka prędkość zatrzymania konwertera obrotowego
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Wadliwe sprzęgło jednokierunkowe;
- Wadliwe sprzęgło przednie;
- Wadliwe tylne sprzęgło;
- Wadliwy zespół zaworu.
Pojazd porusza się wraz z pozycją "N" przenoszenie
- Uszkodzone przednie lub tylne sprzęgło.
Skrzynia biegów nie przełącza się w położenie parkowania
- Regulacja napędu przełączającego jest zepsuta;
- Wadliwy mechanizm przełączania pozycji "R".
Występuje rozbieżność między wybranymi a faktycznie aktywowanymi trybami
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Wadliwy zespół zaworu;
- Wadliwe sprzęgło przednie;
- Pasek hamulca włączenia trybu kickdown jest uszkodzony;
- Regulacja serwomechanizmu trybu kickdown jest zepsuta;
- Regulator sterujący jest uszkodzony.
Skrzynia biegów nie redukuje biegów w żadnym z położeń
- Użyteczność zaworu dławiącego jest zepsuta;
- Wadliwy zawór przełączający 1/2;
- Uszkodzony zawór przełączania 2/3 transferów;
- Regulator sterujący jest uszkodzony.
Użyteczność przełączania skrzyni biegów z 1. biegu na 2. jest zepsuta
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Drożność filtra oleju jest zepsuta;
- Wadliwa taśma hamulca kickdown;
- Regulacja serwomechanizmu trybu kickdown jest zepsuta;
- Wadliwe sprzęgło przednie;
- Regulator kontrolny jest uszkodzony;
- Wadliwy zespół zaworu.
Użyteczność przełączania skrzyni biegów z 2. biegu na 3. jest zepsuta
- Spadek poziomu płynu ATF/ciśnienia hydraulicznego;
- Drożność filtra oleju jest zepsuta;
- Wadliwa taśma hamulca kickdown;
- Regulacja serwomechanizmu trybu kickdown jest zepsuta;
- Wadliwe sprzęgło przednie;
- Regulator kontrolny jest uszkodzony;
- Wadliwy zespół zaworu.
Przełączanie z 1 na 2 i z 2 na 3 jest zbyt gwałtowne
- Zepsuta regulacja linki przepustnicy;
- Wadliwy zespół zaworu;
- Regulator kontrolny jest uszkodzony;
- Wadliwe sprzęgło przednie;
- Wadliwa taśma hamulca kickdown;
- Ustawienie serwa kickdown jest zepsute.
Zmiana z 3 na 2 i z 2 na 1 jest zbyt gwałtowna
- Wadliwa taśma hamulca kickdown;
- Regulacja serwomechanizmu trybu kickdown jest zepsuta;
- Regulator kontrolny jest uszkodzony;
- Wadliwy zespół zaworu.
Obrotowy przetwornik wydaje wyjący dźwięk podczas pracy
- Uszkodzona pompa oleju.
Przetwornica obrotowa grzechota podczas pracy
- Pęknięty dysk twardy;
- Śruba mocująca przetwornik obrotów do tarczy napędowej jest poluzowana.
Kontrole podstawowe
1. Podczas krótkiej jazdy rozgrzej skrzynię biegów do normalnej temperatury roboczej.
2. Sprawdź poziom płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia i bieżąca konserwacja):
- a) Jeśli płynu jest wyraźnie za mało, dokonaj odpowiedniej regulacji, dodając wymaganą ilość świeżego ATF. Sprawdź, czy regulacja prętowego wskaźnika poziomu jest prawidłowa, a następnie sprawdź skrzynię biegów pod kątem oznak zewnętrznych wycieków;
- b) Jeśli poziom jest zbyt wysoki, spuść nadmiar ATF, a następnie sprawdź, czy nie ma oznak obecności płynu chłodzącego, wskazującego na nieszczelność w wewnętrznych przegrodach chłodnicy oddzielających jej wymiennik ciepła od bocznych zbiorników ATF;
- c) Jeśli płyn ATF jest pienisty, opróżnij skrzynię biegów i napełnij ją świeżym płynem — sprawdź spuszczony płyn ATF pod kątem obecności płynu chłodzącego.
3. Sprawdź ustawienie obrotów biegu jałowego silnika (patrz rozdział Układy zasilania i wydechu). W razie potrzeby zawieź samochód do warsztatu w celu dokonania odpowiednich regulacji.
Notatka. Jeśli silnik jest niesprawny, nie należy przystępować do wstępnej kontroli przekładni, dopóki nie zostaną wprowadzone odpowiednie poprawki.
4. Upewnij się, że linka/linka kontroli trakcji jest odpowiednio wyregulowana i działa płynnie.
Diagnostyka wycieków płynu ATF
Większość nieszczelności można łatwo zidentyfikować za pomocą oględzin. Naprawa zwykle polega na wymianie odpowiedniego uszkodzonego uszczelnienia olejowego lub uszczelki. Jeśli oględziny zewnętrzne nie identyfikują źródła wycieku, należy postępować zgodnie z poniższym opisem.
Przede wszystkim należy wykluczyć możliwość popełnienia błędu w określeniu charakteru wycieku. ATF nie należy mylić z olejem silnikowym lub płynem hamulcowym (płyn przekładniowy ma zwykle ciemnoczerwony kolor).
Przeprowadź krótki test, aby znaleźć źródło wycieku (kilka kilometrów) jeździć, a następnie zaparkować samochód na pustej kartce tektury. Po kilku minutach źródło wycieku można zidentyfikować po śladach cieczy kapiącej na karton.
Dokładnie sprawdź podejrzewany obszar i otaczającą go powierzchnię, zwracając szczególną uwagę na połączenia współpracujących powierzchni uszczelek. Aby rozszerzyć kąt widzenia, użyj lusterka kieszonkowego.
Jeśli nadal nie możesz znaleźć źródła wycieku, ostrożnie wytrzyj powierzchnię podejrzanego obszaru szmatką nasączoną rozpuszczalnikiem, a następnie osusz ją.
Wykonaj kolejną krótką przejażdżkę, tym razem często zmieniając prędkość, a następnie ponownie zbadaj oczyszczony podejrzany obszar.
Po zidentyfikowaniu źródła wycieku konieczne jest ustalenie i wyeliminowanie przyczyny jego rozwoju, a dopiero potem przystąpienie do niezbędnych prac konserwatorskich. Wymiana uszkodzonej uszczelki nie przyniesie pożądanego rezultatu, jeśli pozostawi się nienaprawioną wadę powierzchni współpracującej, która doprowadziła do uszkodzenia uszczelki. Tak więc zdeformowany kołnierz należy wyprostować.
W poniższych podrozdziałach wymieniono najczęstsze przyczyny wycieków płynu ATF oraz warunki, które należy spełnić, aby zapobiec ich ponownemu pojawieniu się.
Notatka. Niektórych z wymienionych wymagań nie można spełnić bez użycia specjalnego sprzętu. W takim przypadku samochód należy zawieźć do stacji obsługi.
Wyciek przez powierzchnie uszczelek
1. Okresowo sprawdzaj miskę olejową skrzyni biegów. Sprawdzić, czy śruby mocujące są na miejscu i dobrze dokręcone, czy na pokrywie nie ma śladów uszkodzeń mechanicznych (odkształcenie miski olejowej może doprowadzić do awarii zespołu zaworów znajdującego się wewnątrz skrzyni biegów).
2. Możliwe przyczyny powstawania nieszczelności przez miskę olejową to zbyt mocne dokręcenie śrub mocujących, naruszenie drożności przewodu wentylacyjnego, mechaniczne uszkodzenie powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni biegów, zniszczenie uszczelki, a także występowanie pęknięć lub porowatości ścian obudowy. Jeżeli uszczelkę miski lub obudowy skrzyni biegów stanowi podkładka uszczelniająca, nie można wykluczyć możliwości błędnego doboru rodzaju tej ostatniej. Nieszczelność uszczelki miski olejowej może być również spowodowana przepełnieniem skrzyni korbowej płynem przekładniowym lub wzrostem ciśnienia płynu ATF.
Wycieki przez gruczoły i mankiety
1. Do najbardziej typowych przyczyn uszkodzeń uszczelnień olejowych skrzyni biegów należy zaliczyć zbyt wysoki poziom/ciśnienie płynu ATF, naruszenie drożności przewodu wentylacyjnego, uszkodzenia mechaniczne ścianek gniazda, uszkodzenie samego uszczelniacza lub nieprawidłowy montaż końcowy. Możliwe jest również uszkodzenie czopu wału wkręcanego w dławnicę lub dławnica ma nadmierny luz w wyniku zużycia łożyska.
2. Sprawdź stan i poprawność zamocowania uszczelki rurki prowadzącej bagnet. Okresowo sprawdzaj powierzchnię wokół koła napędowego prędkościomierza/prędkościomierza pod kątem oznak nieszczelności (VSS). W razie potrzeby wymienić pierścień uszczelniający.
Wycieki przez wady w ścianach skrzyni biegów
1. Przyczyną rozwoju wycieków ATF może być powstawanie pęknięć lub porów w korpusie obudowy skrzyni biegów - skonsultuj się ze specjalistą serwisu samochodowego.
2. Sprawdzić dokręcenie węzłów łączących węże chłodnicy ATF.
Wycieki przez odpowietrznik i szyjkę wlewu
Wycieki z odpowietrznika lub wlewu mogą być spowodowane przepełnieniem przekładni, płynem chłodzącym w ATF, zablokowaniem odpowietrznika/odpowietrznika lub spustów powrotnych.
Sprawdzenie przydatności funkcjonowania podzespołów mechanicznych АТ
Test pełnego hamowania (stall test)
1. Osiągi przekładni i silnika dokonuje się poprzez pomiar prędkości obrotowej wału korbowego w pozycjach "R" i "D" AT z całkowicie zahamowanym samochodem.
Uwaga! Płyn ATF musi być rozgrzany do normalnej temperatury roboczej (50÷80°C). Czas trwania każdej kontroli nie powinien przekraczać pięciu sekund. Kontrolę powinny przeprowadzić dwie osoby: jedna musi obserwować koła samochodu, druga wykonuje niezbędne manipulacje w samochodzie.
2. Zahamuj przednie i tylne koła pojazdu.
3. Podłącz obrotomierz do silnika.
4. Całkowicie zaciągnij hamulec postojowy.
5. Lewą stopą wciśnij do oporu pedał hamulca nożnego.
6. Przesuń dźwignię sterującą skrzyni rozdzielczej do położenia H2.
7. Uruchom silnik. Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie "D", wciśnij do końca pedał gazu i szybko odczytaj wskazania obrotomierza.
Uwaga! Jeżeli podczas badania tylne koła pojazdu zaczną się obracać, zanim prędkość obrotowa silnika osiągnie wymaganą wartość (2300÷2600 obr./min), zwolnij pedał gazu i przerwij testowanie.
8. Wykonaj podobną kontrolę z zamontowaną skrzynią biegów "R".
9. Jeśli prędkość obrotowa silnika w obu przypadkach okaże się taka sama i niższa niż wymagana, oznacza to, że silnik nie rozwija pełnej mocy lub uszkodzony jest wolnobieg przemiennika momentu obrotowego AT.
Notatka. Jeśli częstotliwość jest niższa niż wymagana o 600 obr./min, sam przemiennik momentu obrotowego może być uszkodzony.
10. Jeśli prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż wymagana w położeniu skrzyni biegów "D", może to wskazywać na nadmierny spadek ciśnienia w przewodzie głównym, poślizg w wolnobiegu nr 2, wadliwe działanie wolnobiegu zwiększającej się przekładni planetarnej lub poślizg w bezpośrednim sprzęgle skrzyni rozdzielczej.
11. Przekroczenie prędkości obrotowej silnika na pozycji "R" skrzynia biegów wskazuje na spadek ciśnienia w przewodzie głównym, poślizg w sprzęgle bezpośrednim, poślizg hamulca pierwszego i wstecznego biegu, nieprawidłowe działanie wolnego koła przekładni planetarnej wspomagania lub poślizg w sprzęgle bezpośrednim skrzyni rozdzielczej.
12. Jeśli obroty silnika są zbyt wysokie w obu położeniach skrzyni biegów, oznacza to, że albo ciśnienie w przewodzie głównym spadło nadmiernie, albo poziom płynu ATF nie odpowiada wymaganej wartości, albo sprzęgło jednokierunkowe zespołu planetarnego wspomagania działa nieprawidłowo lub występuje poślizg w sprzęgle bezpośredniej skrzyni rozdzielczej.
Sprawdzenie czasu opóźnienia przełączania
1. Jeśli dźwignia zmiany biegów zostanie przesunięta do jednego z zakresów jazdy do przodu, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, musi upłynąć trochę czasu, zanim rozpocznie się ruch. Na podstawie czasu trwania tego opóźnienia można ocenić poprawność działania sprzęgieł blokujących zespołu planetarnego narastającego, biegu do przodu, biegu bezpośredniego oraz hamulców pierwszego i wstecznego biegu.
Uwaga! Kontrolę należy przeprowadzić przy silniku rozgrzanym do normalnej temperatury roboczej. Ostateczny wynik należy uzyskać poprzez uśrednienie wyników z trzech testów, z których każdy powinien trwać co najmniej minutę. Poniżej znajduje się szczegółowy opis przebiegu tej kontroli.
2. Całkowicie zaciągnij hamulec postojowy. Przesuń dźwignię sterującą skrzynią rozdzielczą do położenia H2.
3. Uruchomić silnik i sprawdzić jego obroty na biegu jałowym, - w razie potrzeby dokonać odpowiedniej regulacji.
4. Przesuń dźwignię zmiany biegów z pozycji "N" na pozycję "D" oraz stoperem zmierzyć czas opóźnienia – średnia wartość z trzech kolejnych pomiarów nie powinna przekraczać 1,2 sekundy.
5. Postępując w analogiczny sposób określić czas opóźnienia włączenia biegu wstecznego, który nie powinien przekraczać 1,5 sekundy.
6. Nadmierne opóźnienie włączenia może być spowodowane zbyt niskim ciśnieniem w przewodzie głównym, awarią sprzęgła jazdy do przodu, wolnym kołem planetarnego zespołu wspomagania lub hamulcami pierwszego i drugiego biegu.
Kontrole hydrauliczne
Notatka. Do przeprowadzenia kontroli opisanych poniżej potrzebny będzie asystent.
1. Sprawdź poziom i stan płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia i bieżąca konserwacja).
2. Podczas krótkiej jazdy rozgrzej skrzynię biegów do normalnej temperatury roboczej.
3. Podnieś pojazd i umieść go na stojakach tak, aby koła napędowe całkowicie uniosły się nad ziemię.
4. Postępując zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu, podłącz obrotomierz. Ustaw obrotomierz tak, aby jego wskaźnik był dobrze widoczny z siedzenia kierowcy.
5. Odszukać złączki do podłączenia manometru na bocznych ścianach obudowy skrzyni biegów, w pobliżu linii jej połączenia z paletą. Odkręć korek i podłącz adapter miernika do odpowiedniego złącza.
Notatka. Niektóre pomiary wymagają manometru do 28 kgf/cm2 (zobacz specyfikacje).
 |  |
6. Dokonać pomiarów ciśnienia hydraulicznego АТ przy różnych obrotach silnika iw różnych położeniach dźwigni zmiany biegów. Porównaj wyniki pomiarów z wymaganiami Specyfikacji. W razie potrzeby dokonać odpowiednich regulacji, wymienić wadliwe elementy.
7. Po zakończeniu pomiarów dokręcić korki armatury z wymaganą siłą.
Analiza wyników testu ciśnienia w przewodach
Skrzynia biegów F3А21
1. Zbyt niskie ciśnienie w pozycjach "D", "L" i "2" z normalnymi odczytami w pozycji "R" wskazuje na obecność nieszczelności w obwodzie tylnego sprzęgła lub poprzez o-ring akumulatora 1-2.
2. Niskie ciśnienie w pozycjach "D" i "R" normalnie na swoim miejscu "L" wskazuje na nieszczelność w obwodzie przedniego sprzęgła.
3. Niskie ciśnienie w pozycjach "D" i "L" w normalnej pozycji "2" świadczy o nieszczelności w obwodzie zmiany biegu na niższy/wsteczny.
4. Spadek ciśnienia we wszystkich trybach może wskazywać na awarię pompy oleju, poluzowanie śrub mocujących zespół zaworów, niedrożność filtra lub zakleszczenie zaworu regulatora ciśnienia.
Przekładnie serii F4A20 (F4A22 i F4A23/33/51)
1. Przyczynami podciśnienia/nadciśnienia we wszystkich przewodach mogą być: niedrożność filtra oleju, nieprawidłowe ustawienia regulatora, zakleszczenie zaworu regulatora ciśnienia, nieprawidłowe ciśnienie upustowe pompy oleju, wycieki płynu ATF w zespole zaworowym.
2. Niewłaściwe ciśnienie redukcyjne może świadczyć o problemie z filtrem reduktora ciśnienia, zablokowaniu reduktora ciśnienia lub powstawaniu nieszczelności w zespole zaworu.
3. Nieprawidłowe ciśnienie w przewodzie obwodu hamulcowego trybu kickdown świadczy o nieprawidłowym działaniu serwonapędu trybu lub awarii zespołu zaworu.
4. Nieprawidłowe odczyty ciśnienia przedniego sprzęgła mogą być spowodowane: Nieszczelnością płynu ATF w serwo lub zespole zaworu kickdown, awarią zespołu zaworu, nieszczelnością tłoka lub obsady sprzęgła.
5. Nieprawidłowe ciśnienie sprzęgła wskazuje na wyciek płynu ATF na zespole sprzęgło/zawór lub jego awarię.
6. Nieprawidłowe ciśnienie w przewodzie hamulca niskiego/biegu wstecznego wskazuje na wyciek płynu ATF między zespołem zaworów a obudową skrzyni biegów (uszczelka), awaria zespołu zaworu lub wyciek przez tłok lub uchwyt odpowiedniego zespołu hamulca.
7. Przyczynami błędnych wskazań podczas pomiaru ciśnienia konwertera obrotów mogą być: wycieki płynu ATF w chłodnicy oleju lub przewodach toru łączącego, niesprawność konwertera, wycieki przez uszczelnienie wałka wejściowego, zacinanie się elektrozaworu sprzęgła konwertera (Zawór TCCSV), lub awaria zaworu sterującego konwertera.
Kontrola ciśnienia regulatora (transmisja F3А21)
1. Konieczność wykonania tego sprawdzenia powstaje tylko w przypadku naruszenia poprawności momentów przełączania biegów. Regulacja linki gazu nie może być zakłócana.
2. Podłącz manometr do odpowiedniego złącza na obudowie skrzyni biegów.
3. Odczytaj stan licznika "D" przenoszenie. Porównaj wyniki pomiarów z wymaganiami Specyfikacji.
4. Przyczyną odchyleń ciśnienia przy danej prędkości pojazdu może być zacinanie się zaworu regulatora sterującego lub naruszenie filtra regulatora.
5. Reduktor sterujący powinien szybko i płynnie zareagować na pomiar prędkości i powrócić do ciśnienia bazowego (0÷20kPa) gdy pojazd jest zatrzymany.
Próby morskie
Uwaga! Badania przeprowadza się w normalnej temperaturze roboczej (50÷80°C) ATF.
Notatka. Momenty przełączania trybów skrzyni rozdzielczej (H2, H4 i L4) są różne, ponadto w trybie L4 zabronione jest włączanie 4. biegu i blokowanie przemiennika momentu obrotowego.
Kontrola zasięgu "D" w normalnym i sportowym trybie pracy
1. Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie "D", wciśnij pedał przyspieszenia do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji. Sprawdzić punkty zmiany biegów 1-2, 2-3 i 3-4, - porównać wyniki kontroli z wymaganiami Specyfikacji.
2. Sprawdzane są tryby normalny i sportowy funkcjonowania AT.
3. Brak przełączenia 1-2 wskazuje na awarię elektrozaworu nr 2 lub zakleszczenie zaworu 1-2.
4. Za brak przełączenia 2-3 odpowiada elektrozawór nr 1, możliwa jest również możliwość przyklejenia się elektrozaworu 2-3.
5. Jeżeli nie ma przełączenia 3-4, sprawdzić stan zaworu 3-4.
6. Przyczyną awarii punktów zmiany biegów może być nieprawidłowe działanie przepustnicy i zaworów zmiany biegów 1-2/2-3/3-4.
7. Brak blokady sprzęgła hydrokinetycznego spowodowany jest awarią elektrozaworu nr 3 lub sklejeniem elektrozaworu.
8. Oceń płynność zmiany biegów. Przyczyną wstrząsów może być zbyt wysokie ciśnienie w przewodzie głównym, awaria akumulatora hydraulicznego lub zawór kulowy sterujący.
9. Podczas jazdy z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego lub na 4. biegu oceń intensywność drgań i hałasu w tle.
Notatka. Przyczyną występowania wibracji i hałasu może być również naruszenie wyważenia wału kardana.
10. Rozpędź samochód do 4. biegu i podczas hamowania określ punkty zmiany biegów 4-3, 3-2 i 2-1. porównać wyniki badań z wymaganiami Specyfikacji.
11. Oceń płynność redukcji biegów.
12. Sprawdź jakość blokowania przemiennika momentu obrotowego, - przy równomiernym ruchu na 4. biegu blokowanie powinno nastąpić przy prędkości około 75 km / h. Lekko naciśnij pedał gazu - prędkość obrotowa silnika nie powinna zauważalnie się zmienić, w przeciwnym razie blokada przemiennika momentu obrotowego jest zepsuta.
Kontrola zasięgu "2"
1. Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie "2", wciśnij pedał przyspieszenia do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji.
2. Wyznacz punkt przełączania 1-2, porównaj wynik testu z wymaganiami Specyfikacji.
Notatka. W tym trybie przełączanie 2-3, 3-4 i blokowanie przemiennika momentu obrotowego są zabronione; podczas jazdy z prędkością 100 km / hi wyższą hamowanie silnikiem jest zabronione.
3. Poruszając się na 2 biegu zwolnij pedał gazu i oceń skuteczność hamowania silnikiem samochodu. Jeśli nie ma hamowania, hamulec zapewniający ten tryb jest uszkodzony.
Kontrola zasięgu "L"
1. Po włączeniu trybu "L" jakakolwiek zmiana biegu na wyższy jest zabroniona - samochód musi cały czas jechać na pierwszym biegu.
2. Zwolnij pedał gazu i oceń intensywność hamowania silnikiem. Jeśli nie ma hamowania, hamulec do włączania pierwszego i wstecznego biegu jest uszkodzony.
3. Oceń poziom hałasu i wibracji podczas hamowania silnikiem.
Kontrola zasięgu "R"
Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie "R" i rozpocząć jazdę z wciśniętym do oporu pedałem gazu, - nie powinno być poślizgu elementów sterujących tarciem.
Kontrola zasięgu "R"
Zaparkuj pojazd na pochyłości o nachyleniu co najmniej 5°i przestaw dźwignię zmiany biegów w położenie "R", nie zaciągaj hamulca postojowego – pojazd musi pozostać nieruchomy.