Czujniki informacyjne i elementy wykonawcze

Uwaga! Aby uniknąć uszkodzenia modułu ECM, podczas przeprowadzania poniższych kontroli należy używać wyłącznie woltomierza cyfrowego wysokiego napięcia (ponad 10 MΩ) impedancja!

Notatka. Samochód wyposażony w system OBD-II należy zawieźć do stacji obsługi w celu odczytania kodów usterek za pomocą specjalnego skanera. Jest tylko kilka kontroli (związane z identyfikacją przyczyn awarii podczas uruchamiania silnika), które właściciel pojazdu może wykonać we własnym zakresie, we wszystkich innych przypadkach samochód należy odwieźć do serwisu samochodowego.

Czujniki tlenu

Czujniki O2 lub sondy l monitorują procentową zawartość tlenu w spalinach silnika. Cząsteczki O2 obecne w układzie wydechowym, reagując z czułym elementem czujnika, powodują, że ten ostatni generuje napięcie sygnałowe. Amplituda sygnału w zależności od stężenia tlenu może wynosić od 0 do 1 V, a sygnał poniżej 0,4 V wskazuje na dużą zawartość O2, - ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną, powyżej 0,6 V, - niską (bogata mieszanka). ECM stale monitoruje sygnał z sondy lambda i na podstawie napływających danych dokonuje odpowiednich korekt składu powietrza i paliwa, starając się utrzymać go na optymalnym poziomie (14,7 części powietrza na 1 część paliwa, - liczba stechiometryczna), co odpowiada odczytowi sondy lambda 0,4÷0,6 V. Skład mieszanki reguluje się kontrolując czas otwarcia wtryskiwaczy. Sonda lambda nie zaczyna generować napięcia sygnału, dopóki nie nagrzeje się do normalnej temperatury roboczej wynoszącej około 320°C. To powiedziawszy, ECM działa w otwartej pętli podczas procesu rozgrzewania silnika.


W modelach wyposażonych w OBD-II są zwykle dwa czujniki tlenu, jeden montowany przed katalizatorem, a drugi z tyłu, co pozwala modułowi sterującemu utrzymać wydajność katalizatora na maksymalnym poziomie. Aby przyspieszyć wyjście czujników w trybie pracy, można je wyposażyć w elektryczne elementy grzejne.

Badanie

Uwaga! Podłączenie skanera poprzez przekłucie izolacji przewodów jest obarczone uszkodzeniem instalacji elektrycznej - sondy miernika należy włożyć w zaciski znajdujące się na odwrotnej stronie złącza!

1. Nie zapomnij sprawdzić stanu wszystkich czujników tlenu wchodzących w skład systemu.

Notatka. Dostęp do czujników tlenu jest zwykle utrudniony. Uważaj - pamiętaj, że elementy układu wydechowego mogą pozostawać gorące przez długi czas po zatrzymaniu silnika, a dociskanie wiązek przewodów do ich powierzchni może doprowadzić do zniszczenia ich izolacji. Spróbuj, jeśli to możliwe, sprawdzić elementy systemu za pomocą specjalnego skanera, który pozwala wykryć zmiany napięcia sygnału z dokładnością do tysięcznych części wolta.

2. Odłącz okablowanie od czujnika.

3. Zmierzyć rezystancję między zaciskami PWR i GRD czujnika. Jeśli wynik pomiaru różni się od wartości nominalnej określonej przez przepisy (6 omów w temperaturze 20°C), w związku z tym element grzejny czujnika jest uszkodzony i zespół należy wymienić.


4. Przywróć pierwotne połączenie przewodów i uruchom silnik. Podłącz woltomierz cyfrowy między zaciskami HO2S i SIG RTN (GND) złącze czujnika, - jeżeli wahania wskazań licznika nie następują wystarczająco szybko lub wychodzą poza zakres nominalny (0,01÷1,0 V), wymień czujnik.

Demontaż i montaż

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Podnieś samochód i postaw na stojakach.



3. Oznacz przewody i odłącz sondę lambda od głównej wiązki przewodów silnika.

4. Za pomocą specjalnego klucza wyłącz czujnik i wyjmij go z samochodu.



5. Ocenić stan osadów pokrywających element roboczy sondy lambda.


6. Przed montażem czujnik należy nasmarować olejem penetrującym.

7. Wkręć czujnik na swoje miejsce i dokręć z wymaganą siłą (37÷45 Nm).

8. Przywróć oryginalne połączenie przewodów.

9. Opuść pojazd na ziemię i podłącz przewód ujemny do akumulatora.

Siłownik stabilizacji biegu jałowego (IAC)

Serwonapęd systemu IAC oparty jest na silniku krokowym zasilanym prądem stałym. Czujnik wbudowany w zespół serwomotoru w sposób ciągły monitoruje położenie siłownika i przekazuje odpowiednie informacje do modułu PCM, który realizuje ogólną kontrolę pracy układu stabilizacji obrotów biegu jałowego.

Badanie

1. Dociśnij stetoskop lub duży śrubokręt do zespołu serwomechanizmu IAC. Poproś asystenta o włączenie zapłonu bez uruchamiania silnika - silnik napędowy powinien wykonać kilka wyraźnych kliknięć, potwierdzając stan obwodu w obszarze między PCM a serwem układu. Następnie przejdź do sprawdzenia stanu samego silnika elektrycznego.



2. Odłączyć przewody elektryczne od zespołu serwomotoru i za pomocą omomierza sprawdzić parami zaciski 1-2 i 2-3 złącza kołkowego po stronie napędu (nie gryź!). Jeśli wynik pomiaru jest poza zakresem (28÷33 omów), wymień silnik IAC. Jeśli pierwszy test jest pozytywny, sonda zacisków 5-4 i 5-6, wynik powinien mieścić się w tym samym zakresie. Jeśli test zakończy się niepowodzeniem, wymień serwomotor.

Demontaż i montaż

1. Szczegóły instalacji serwomotoru IAC pokazano na ilustracji.

2. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

3. Zdejmij tuleję wlotową filtra powietrza.

4. Odłącz węże podłączone do serwomechanizmu IAC.

5. Wykręć śruby mocujące i wyjmij zespół serwomechanizmu IAC z korpusu przepustnicy.

6. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności - nie zapomnij wymienić uszczelki.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT)

Jak sama nazwa wskazuje, czujnik ECT mierzy temperaturę płynu chłodzącego silnik. Z założenia czujnik jest termistorem, którego rezystancja zmienia się odwrotnie proporcjonalnie do temperatury. Czujnik przekazuje czytelne informacje do modułu PCM, który wykorzystuje otrzymane dane podczas regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, natężenia przepływu EGR, stosunku powietrze-paliwo itp. Do czujnika podłączone są dwa przewody, przez które przykładane jest napięcie odniesienia 5 V do t. Parametry sygnału wyjściowego czujnika są określane przez zmianę zależnej od temperatury rezystancji elementu roboczego.

Badanie

1. Spuść płyn chłodzący silnik poniżej poziomu czujnika ECT zainstalowanego w kolektorze dolotowym.



2. Odłącz od miernika przewód przewodzący prąd i wyjmij go z silnika.



3. Opuścić element roboczy czujnika do naczynia z podgrzaną cieczą, gdzie należy również opuścić termometr.

4. Podłączyć omomierz do czujnika i rozpocząć podgrzewanie wody, obserwując charakter zmiany wskazań wodomierza zgodnie ze wskazaniami termometru. Porównaj wyniki pomiarów z wymaganiami Specyfikacji (5,1÷6,5 kOhm przy 0°С; 2,1÷2,7 kΩ przy 20°С i 0,26÷0,36 kΩ przy 80°С. Uszkodzony czujnik należy wymienić.

Notatka. Alternatywnie, sprawdzenie czujnika ECT można przeprowadzić za pomocą skanera diagnostycznego.

Demontaż i montaż

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Spuść płyn chłodzący silnik poniżej poziomu czujnika ECT zainstalowanego w kolektorze dolotowym.



3. Odłącz okablowanie od czujnika.

4. Wykręć wskaźnik i wyjmij go z silnika.



5. Przed montażem gwintowaną część czujnika należy nasmarować odpowiednim uszczelniaczem.

6. Wkręć czujnik w jego pierwotne miejsce i dokręć z wymaganą siłą (30 Nm).

7. Napełnij układ chłodzenia wymaganą ilością mieszanki wymaganej klasy (patrz rozdział Ustawienia i bieżąca konserwacja).

8. Podłącz okablowanie do czujnika ECT (upewnij się, że złącze jest bezpieczne).

9. Podłącz przewód ujemny do akumulatora.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)

Czujnik IAT jest częścią czujnika przepływu powietrza (MAF) i służy do regulacji temperatury powietrza zasysanego do silnika. Czujnik, podobnie jak omówiony powyżej czujnik ECT, jest termistorem NTC. Informacje z czujnika IAT są wykorzystywane przez moduł PCM do regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu i ustawień stosunku powietrza do paliwa. Dodatkowo informacja ta w połączeniu z danymi z czujnika ciśnienia jest wykorzystywana przy obliczaniu przez moduł sterujący masy powietrza dostarczanego do cylindrów silnika. Sygnał roboczy jest generowany przez czujnik poprzez przekształcenie 5-woltowego napięcia odniesienia zgodnie ze zmianą rezystancji zespołu czujnika termicznego.

Badanie

1. Czujnik IAT jest częścią zespołu czujnika przepływu powietrza (MAF).

2. Odłącz okablowanie od czujnika MAF.

3. Zmierzyć rezystancję między zaciskami 4 i 6 (wszystkie modele oprócz 2.0L DOHC) /6 i 8 (Modele 2.0L DOHC) złącze czujnika.

Notatka. Alternatywnie, sprawdzenie czujnika IAT można przeprowadzić za pomocą skanera diagnostycznego.

4. Porównaj wyniki pomiarów z wymaganiami Specyfikacji (5,3÷6,7 kΩ przy 0°C; 2,3÷3,0 kΩ przy 20°С i 0,30÷0,42 kΩ przy 80°С).

Notatka. Czujnik można podgrzać za pomocą domowej suszarki do włosów.

5. Uszkodzony czujnik należy wymienić.

Demontaż i montaż

Czujnik IAT jest częścią czujnika MAF, którego opis procedur demontażu i instalacji podano poniżej w tym rozdziale.

Czujnik masy powietrza (MAF)

Czujnik MAF służy do pomiaru masy powietrza zasysanego do silnika. Informacje dostarczane przez czujnik są wykorzystywane przez PCM do określenia, jak długo wtryskiwacze powinny się otwierać. Jako element pracy ("gorący drut") Czujnik MAF wykorzystuje cienki drut platynowy owinięty wokół wlewka ceramicznego i wypełniony szkłem. Gwint jest podgrzewany do wartości przekraczającej temperaturę otoczenia o 200°C, a element roboczy jest wdmuchiwany przez strumień powietrza zasysanego do silnika. Sygnał roboczy, który określa temperaturę powietrza dolotowego, jest pobierany z "zimno" Element czujnika MAF (czujnik IAT).

Napięcie odniesienia jest dostarczane do czujnika MAF z PCM, uziemienie jest również zorganizowane przez moduł sterujący. Czujnik zwraca do modułu sygnał, którego amplituda jest proporcjonalna do natężenia przepływającego przez niego prądu "gorący drut" elementu roboczego i zapewnienie utrzymania temperatury tego ostatniego na zadanym poziomie. Zwiększone dmuchanie elementu roboczego prowadzi do zmniejszenia rezystancji rezystancyjnej "gorący drut" i aby utrzymać temperaturę na tym samym poziomie, wymagany jest duży prąd. Amplituda impulsów informacyjnych sygnału jest wprost proporcjonalna do siły drutu przepływającego przez element roboczy i przy prawidłowej pracy czujnika powinna wzrastać wraz ze wzrostem natężenia przepływu powietrza zasysanego do silnika.

Badanie

1. Podłączając multimetr do odwrotnej strony zacisków złącza, zmierzyć napięcie czujnika MAF.

2. Przy włączonym zapłonie (nie uruchamiaj silnika) napięcie pomiędzy zaciskami BATT i GND musi wynosić co najmniej 10,5 V. W przypadku niespełnienia tego warunku należy sprawdzić stan okablowania zasilania oraz obwodów masowych czujnika.

3. Teraz uruchom silnik i zmierz napięcie między zaciskami GND i SIG. Jeśli wynik pomiaru jest mniejszy niż 4,5 V, sprawdź stan okablowania obwodu zasilania i uziemienia.

4. Nie zatrzymując silnika zmierzyć napięcie sygnałowe pomiędzy zaciskami GND i SIG RTN, - jeżeli wynik pomiaru jest poza zakresem 0,34÷1,96 V wymienić czujnik.

Demontaż i montaż

Uwaga! Staraj się nie narażać usuniętego czujnika MAF na wstrząsy, temperaturę i wpływy chemiczne!

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Zwolnij mocowania pokrywy filtra powietrza.



3. Poluzuj zacisk kanału wylotowego na korpusie przepustnicy.

4. Usunąć odgałęzienie odpowietrznika i odłączyć przewód elektryczny od manometru MAF.



5. Wyjmij kanał wylotowy, a następnie odłącz go od pokrywy filtra powietrza.


6. Daj cztery nakrętki mocujące i zdejmij zespół wskaźnika MAF z pokrywy filtra powietrza.


7. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP)

Informacje dostarczane przez czujnik MAP mają fundamentalne znaczenie dla procesu kontroli stosunku powietrza do paliwa. Wykorzystanie danych dotyczących temperatury i ciśnienia względnego (dane dotyczące ciśnienia atmosferycznego pochodzą z czujnika BARO) w kolektorze dolotowym PCM oblicza aktualny przepływ powietrza dolotowego do silnika i na podstawie analizy otrzymanych informacji określa wymaganą ilość paliwa wtryskiwanego do komór spalania.

Badanie

1. Za pomocą multimetru sprawdź napięcie na złączu czujnika MAP (sondy czujnika są wkładane do zacisków stykowych na odwrotnej stronie złącza).

2. Włącz zapłon (nie uruchamiaj silnika) oraz upewnić się, że napięcie pomiędzy zaciskami SIG i GND wynosi co najmniej 48 V, w przeciwnym razie sprawdzić stan okablowania obwodów zasilania i uziemienia, dokonać niezbędnych napraw.

3. Uruchomić silnik i zmierzyć napięcie między zaciskami złącza GND i SIG RTN. Jeśli wynik pomiaru jest poza zakresem (0,8÷2,4 V), wymień czujnik.

4. Jeżeli wyniki ostatniej kontroli są pozytywne, powtórz pomiar, jednocześnie mocno wciskając pedał gazu, odczyt powinien wzrosnąć do 2,4 V i ustabilizować się na tym poziomie. Uszkodzony czujnik należy wymienić.

Demontaż i montaż

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Odłącz przewody elektryczne od czujnika MAP.

3. Wykręcić śruby mocujące manometr i wyjąć go z rurociągu dopływowego.


4. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Czujnik położenia przepustnicy (TPS)

Podstawa konstrukcji czujnika położenia przepustnicy (TPS) ustawiony potencjometr, tj. rezystor, którego rezystancja zmienia się w wyniku ruchu mechanicznego ruchomych elementów. Czujnik połączony jest mechanicznie z wałkiem przepustnicy i generuje sygnał napięciowy proporcjonalny do aktualnej wartości rezystancji potencjometru, określonej położeniem przepustnicy w korpusie przepustnicy. Sygnał z czujnika przesyłany jest do modułu PCM, który na podstawie analizy wpływających danych określa położenie i kierunek ruchu amortyzatora i odpowiednio koryguje skład mieszanki paliwowo-powietrznej, ustawienie czas zapłonu i intensywność mieszania spalin (EGR).

moduł kontrolny (PCM) organizuje dostarczanie napięcia odniesienia do TPS (5 V) i uziemienie. Amplituda sygnału roboczego czujnika jest określona położeniem suwaka potencjometru związanego z osią przepustnicy i na biegu jałowym powinna wynosić około 0,9 V.

Badanie

Notatka. Regulacja TPS nie jest możliwa, w przypadku awarii czujnik należy wymienić.

1. Uruchomić i za pomocą woltomierza cyfrowego zmierzyć napięcie pomiędzy zaciskami SIG RTN i GND z tyłu złącza czujnika - na biegu jałowym wskazania powinny mieścić się w przedziale 0,2 ÷ 1,4 V.



2. Powoli przesuń przepustnicę do pozycji pełnego otwarcia - napięcie również powinno powoli rosnąć do 4,8 V.

3. W przypadku braku sygnału sprawdzić poprawność doprowadzenia napięcia odniesienia do czujnika (5,0 V) i potencjał ziemi (mniej niż 0,3 V), zmień okablowanie/wymień PCM zgodnie z wymaganiami. Jeśli zasilanie i uziemienie są w porządku, wymień czujnik.

Notatka. Alternatywnie sprawdzenie TPS można wykonać za pomocą czytnika diagnostycznego typu skaner.

Demontaż i montaż

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Odłącz przewody od czujnika położenia przepustnicy.



3. Wykręć dwie śruby mocujące i zdejmij TPS z wałka przepustnicy.

4. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności - należy zwrócić uwagę na prawidłowe zaczepienie czujnika o oś klapy.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

PCM na podstawie analizy informacji pochodzących z czujnika CMP określa położenie tłoka pierwszego cylindra silnika i na podstawie uzyskanych danych oblicza czasy rozrządu. W przypadku pominięcia sygnałów CMP moduł sterujący wtryskuje paliwo do cylindrów zgodnie z wynikami ostatniego pomyślnego obliczenia, co eliminuje możliwość samoistnego wyłączenia silnika w przypadku awarii czujnika CMP (skuteczność odrzutu jednostki napędowej może być w tym przypadku znacznie zmniejszona).

Badanie

Czujnik generuje sygnał AC, którego częstotliwość jest proporcjonalna do prędkości obrotowej wałka rozrządu silnika. Sprawdzenie czujnika można wykonać tylko za pomocą drogiego sprzętu diagnostycznego, dlatego warto powierzyć to specjalistom z serwisu samochodowego Mitsubishi. Działanie czujnika CMP można monitorować za pomocą czytnika diagnostycznego typu skaner – należy postępować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

Demontaż i montaż

Modele 1,6 l, 2,0 l DOHC i 1,8 l od 1997 r

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Odłącz przewody od czujnika i zdejmij wspornik montażowy wiązki przewodów z korpusu przepustnicy.

3. Wykręć śruby mocujące i wyjmij wskaźnik z silnika.

4. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności - należy zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie przewodów elektrycznych oraz solidne dokręcenie elementów mocujących.

Modele 1,5 l, 2,4 l, 3,0 l SOHC, 3,5 l i 1,8 l 1993÷1996 wydanie

W tych modelach czujnik CMP jest wbudowany w rozdzielacz zapłonu. Opis procedur demontażu i montażu rozdzielacza znajduje się w Rozdziale Wyposażenie elektryczne silnika ten przewodnik.

Modele 3,0 l DOHC

1. Szczegóły instalacji czujnika CMP w modelach 3,0 l DOHC przedstawiono na ilustracji.

2. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

3. Zdejmij pasek rozrządu (patrz rozdział Silnik). Odłącz okablowanie od czujnika CMP.

4. Odkręć śruby mocujące i wyjmij czujnik CMP z samochodu.

5. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Czujnik położenia/kąta wału korbowego (CKP)

PCM wykorzystuje sygnały impulsowe z czujnika CKP do określenia dokładnego położenia tłoka każdego z cylindrów silnika. Na podstawie wyników analizy otrzymanych informacji moduł sterujący określa optymalne momenty wtrysku i zapłonu paliwa.

Badanie

Podobnie jak w przypadku CMP, sprawdzenie czujnika CKP należy powierzyć specjaliście z serwisu samochodowego. Alternatywnie możesz użyć skanera diagnostycznego.

Demontaż i montaż

Modele 2,0 l SOHC i 1,5 l 1990÷1996 wydanie

W tych modelach CKP jest wbudowany w zespół rozdzielacza zapłonu, którego opis procedur demontażu i montażu przedstawiono w rozdziale Wyposażenie elektryczne silnika.

Modele 1,6 l i 2,0 l DOHC

1. Szczegóły instalacji czujnika CKP w tych modelach przedstawiono na załączonej ilustracji.

2. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

3. Odłącz przewody od czujnika CKP i zdejmij wspornik montażowy wiązki przewodów z korpusu przepustnicy.

4. Wykręć śruby mocujące i wyjmij wskaźnik z silnika.

5. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności - należy zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie przewodów elektrycznych oraz solidne dokręcenie łączników.

Modele 1,8 l, 2,4 l, 3,0 l i 3,5 l od 1997 r.

1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!

2. Zdejmij pasek rozrządu (patrz rozdział Silnik).

3. Odłącz okablowanie od czujnika CKP.

4. Wyłącz roboty mocujące i wyjmij czujnik CKP z samochodu.


5. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.