Identyfikacja uderzeń i odgłosów
Nie jest konieczne dokładne określenie, która część silnika jest odpowiedzialna za stukanie, twój obwód polega po prostu na ustaleniu, czy są jakieś główne części silnika, które mogą powodować hałas, który słyszysz. Jeśli stukająca część dotyczy głównych części silnika, to nie ma znaczenia, która konkretna część, naprawa we wszystkich przypadkach dotyczy tej samej grodzi silnika.
Entuzjaści samochodów używają trzech narzędzi, aby znaleźć potencjalne źródło pukania w samochodzie: przewody wysokiego napięcia, stetoskop i gumowy wąż.
Przewody świec zapłonowych wysokiego napięcia
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, odłącz, a następnie ponownie podłącz po kolei każdy przewód wysokiego napięcia. Jeśli intensywność stukania zmienia się po odłączeniu jednego z przewodów wysokiego napięcia świec zapłonowych, stukanie pochodzi z łożyska korbowodu. Jeśli dźwięk nie zmienia się zbytnio, prawdopodobnie jest to wynikiem awarii łożyska głównego lub czegoś innego. Nie zapomnij o czymś takim jak regulacja zaworów.
Stetoskop
Stetoskop mechanika ma możliwość wykrycia odgłosów pracy silnika. Umieść koniec stetoskopu na bloku cylindrów lub głowicy cylindrów, gdzie znajduje się podejrzana część. Gdy stetoskop wykryje dźwięk, przesuwaj koniec stetoskopu wokół obszaru, aż dźwięk będzie najgłośniejszy. Część znajdująca się najbliżej miejsca, w którym dźwięk jest najbardziej intensywny, prawdopodobnie ma problem. Należy jednak pamiętać, że metal może przenosić dźwięk z jednego miejsca do drugiego.
Gumowy wąż
Jeśli nie masz stetoskopu, użyj kawałka gumowej rurki. Nie działa tak dobrze jak stetoskop, ale nadal działa.
Analiza dymu
Diagnostyka silnika wykorzystuje trzy widoczne kolory: czarny dym, biały i niebieski.
Czarny
Czarny lub ciemnobrązowy dym jest zwykle kojarzony z pracą silnika na zbyt bogatym paliwie. Chociaż stosunek powietrza do paliwa może mieć wpływ na stan silnika, zwłaszcza w przypadku silników z wtryskiem paliwa, naprawa silnika jest ostatecznością w celu zmniejszenia dymu. Więcej informacji można znaleźć w informacjach dotyczących naprawy układu wtrysku.
Biały
Biały dym ma dwie typowe przyczyny: płyn przekładniowy i płyn niezamarzający (płyn chłodzący). Jeśli samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, zwróć uwagę na modulator podciśnienia. Modulator podciśnienia jest zwykle umieszczony z tyłu skrzyni biegów (punkt kontrolny) obok obudowy wału wyjściowego. Łatwo go zidentyfikować, gdy wchodzi do niego wąż podciśnieniowy. Zdejmij przewód podciśnieniowy i sprawdź, czy w przewodzie nie ma płynu przekładniowego. Jeśli znajdziesz płyn przekładniowy w wężu, wymień modulator podciśnienia, jest to najbardziej prawdopodobne źródło białego dymu.
Jeżeli w wężu podciśnieniowym nie widać płynu przekładniowego lub pojazd nie jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów lub nie posiada modulatora podciśnienia, to najbardziej prawdopodobnym źródłem białego dymu jest uszkodzona uszczelka głowicy cylindrów, pęknięcie głowicy cylindrów lub samego bloku cylindrów. Usterki te można potwierdzić za pomocą testu sprężania lub jeszcze lepiej testu szczelności cylindra. Szczegółowe informacje na temat korzystania z wykrywacza nieszczelności cylindra znajdują się poniżej.
Łatwo jest stwierdzić, czy biały dym pochodzi z płynu przekładniowego, czy z płynu chłodzącego. Płyn chłodzący ma słodki zapach, a płyn przekładniowy ma zapach dymu.
Niebieski
Niebieski dym wskazuje na spalanie oleju silnikowego. Zwróć uwagę, kiedy z rury wydechowej wydobywa się dym. Jeżeli podczas przyspieszania pojawi się dym, to jego źródłem są zużyte pierścienie tłokowe. Jeśli pojawi się podczas hamowania silnikiem, zwróć uwagę na prowadnice zaworów.
Kontrola systemu PCV (recyrkulacja spalin)
Ciśnienie w skrzyni korbowej może wpływać na to, czy podciśnienie w kolektorze dolotowym zasysa olej silnikowy do kolektora dolotowego. Sprawdź system PCV przed podjęciem decyzji o naprawie silnika z powodu problemu z dymieniem.
Możesz wybrać jeden z dwóch możliwych sposobów sprawdzenia instalacji PCV. Jednym ze sposobów jest wymiana zaworu PCV i sprawdzenie, czy wąż odpowietrzający nie jest zablokowany. Bardziej przemyślanym podejściem jest zakup specjalnego testera PCV w sklepie samochodowym, który pasuje do węża odpowietrzającego PCV, aby określić, czy ciśnienie w skrzyni korbowej mieści się w prawidłowych granicach. Oczywiście, jeśli ciśnienie nie jest odpowiednie, należy wymienić zawór PCV i sprawdzić, czy wąż odpowietrzający nie jest zablokowany.
Sprawdzanie za pomocą wakuometru
Wakuometr to wygodne urządzenie do diagnozowania usterek mechanizmu dystrybucji gazu i wałka rozrządu. Każda z tych usterek spowoduje pulsację ciśnienia w kolektorze (widać to po skokach strzałki urządzenia). Jednak pulsacja ciśnienia w kolektorze może być spowodowana wadliwymi układami zapłonowymi lub uszkodzonymi tłokami. Wakuometru należy używać wyłącznie do potwierdzenia obecności usterki, a nie do wskazania tej usterki.
Używanie wakuometru to łatwy sposób na rozpoczęcie oddzielania problemów związanych z niską kompresją w wyniku awarii pierścienia tłokowego lub uszczelki głowicy lub w wyniku awarii zaworów. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, podłącz wakuometr do kolektora dolotowego. Jeśli wskazówka manometru często skacze tam iz powrotem, oznacza to, że niektóre zawory nie zapewniają prawidłowego uszczelnienia. Niska kompresja z powodu wadliwych pierścieni tłokowych lub uszczelki głowicy cylindrów również powoduje skoki iglicy, ale nie tak gwałtowne.
Różnice między możliwymi przyczynami niskiej kompresji określone za pomocą wakuometru wymagają wielu eksperymentów i są wysoce subiektywne. Dwie inne metody to test kompresji i test szczelności cylindra.
Kontrola szczelności cylindra
Test szczelności cylindra jest testem wyższego poziomu niż test sprężania, chociaż jego cel jest taki sam. Wymaga więcej sprzętu. Gdy tłok znajdzie się w GMP podczas suwu sprężania, podłącz tester (urządzenie) sprawdzić szczelność cylindrów do pierwszego cylindra. Zmierzyć procent wycieku. Dodatkowo użyj kawałka gumowego węża z jednym końcem przy uchu, aby określić, gdzie jest wyciek. Włóż drugi koniec węża do otwartego otworu w korpusie przepustnicy wtrysku paliwa. Jeśli wydostaje się stamtąd dużo powietrza, to masz uszkodzony zawór dolotowy. Jeśli słychać syk z rury wydechowej, zawór wydechowy jest uszkodzony. Spójrz na płyn chłodzący w chłodnicy. Jeśli jest w nim dużo bąbelków, to masz uszkodzoną uszczelkę głowicy, pęknięcie w głowicy lub w samym bloku.