Układ regulacji zapłonu

Korektor próżni dystrybutora ma konstrukcję z podwójną membraną z komorami próżniową i podpróżniową. W celu regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, ECU zasila zawory elektromagnetyczne w odpowiednich obwodach próżniowych głównej komory próżniowej i komory podciśnieniowej.

Główna komora próżniowa

Gdy prędkość obrotowa silnika jest zbliżona do biegu jałowego (1200 obr./min lub mniej), ECU zasila elektrozawór sterujący rozrządu zapłonu.

Prowadzi to do połączenia rury wlotowej gaźnika z główną komorą próżniową, która przełącza kąt wyprzedzenia zapłonu (ciśnienie podciśnienia w rurze wynosi zero, gdy przepustnica znajduje się w położeniu jałowym i rośnie wraz z kątem otwarcia.

Gdy prędkość obrotowa silnika wzrośnie do 1200 obr./min, ECU zamyka elektrozawór sterujący rozrządu zapłonu. W tym przypadku podciśnienie w kolektorze dolotowym jest kierowane do głównej komory próżniowej, zwiększając wyprzedzenie zapłonu (temperatura płynu chłodzącego poniżej 80°C) elektrozawory są zasilane, dzięki czemu podciśnienie z rury kolektora dolotowego dociera do głównej komory próżniowej.

Sterowanie czasem zapłonu za pomocą podkomory

Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik nie jest wysoka (50°C lub mniej), ECU zasila elektrozawór sterujący rozrządu zimnego zapłonu. W rezultacie podciśnienie z kolektora dolotowego nie jest już kierowane do atmosfery, ale do komory podpróżniowej. W rezultacie wyprzedzenie zapłonu za pomocą głównej komory próżniowej jest dalej zwiększane o stały kąt (5°).

Gdy silnik jest ciepły lub gdy temperatura płynu chłodzącego jest wysoka (powyżej 50°С), ECU zmniejsza wzbudzenie zaworu sterującego rozrządu zapłonu. W wyniku podciśnienia z kolektora dolotowego zostaje on połączony z atmosferą, co uniemożliwia przyspieszenie kąta wyprzedzenia zapłonu.

System otwierania przepustnicy

Gdy przełącznik podciśnienia sterowania wzmacniaczem zostanie wyłączony przez wysokie ciśnienie pompy, elektrozawór sterujący otwieraniem przepustnicy jest zasilany. Dzięki temu podciśnienie kierowane jest z kolektora dolotowego do otwieracza przepustnicy. Amortyzator otwiera się nieznacznie, aby zapobiec spadkowi prędkości obrotowej silnika w wyniku obciążenia z układu sterowania. Jeśli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej ustawionej wartości (1200 obr./min), ECU obsługuje tranzystor mocy. Kiedy przełącznik obciążenia elektrycznego jest włączony, gdy włączone są reflektory, elektrozawór sterujący ssania jest zasilany, kierując podciśnienie w kolektorze dolotowym do otwieracza ssania, aby lekko odchylić ssanie, zapobiegając spadkowi prędkości obrotowej silnika z powodu obciążenia elektrycznego.

Układ sterowania klimatyzacją (dla modeli z automatyczną skrzynią biegów)

Kiedy zwiększa się otwarcie przepustnicy (przy temperaturze płynu chłodzącego 74°C) podczas przyspieszania ECU wyłącza przekaźnik zasilania klimatyzatora na około 5 sekund. W rezultacie, nawet po włączeniu klimatyzacji, sprężarka jest wyłączona, co zmniejsza obciążenie silnika, poprawiając efektywność przyspieszania.

Podgrzewacz zimnej mieszanki

Urządzenie to jest grzałką termistorową z dodatkowym współczynnikiem odporności na temperaturę, instalowaną między gaźnikiem a kolektorem dolotowym. Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest niższa niż 60°C, ECU zasila przekaźnik zimnej mieszanki. Zimna mieszanka paliwowo-powietrzna jest podgrzewana przed wejściem do komory spalania w celu usprawnienia procesu spalania.

Elektryczny automatyczny system ssący

Ten układ w gaźniku zapewnia ogrzewanie bimetalicznej sprężyny ssącej za pomocą grzałki elektrycznej. Po uruchomieniu silnika sprężyna nagrzewa się, w wyniku czego element bimetaliczny za pomocą rozprężacza termicznego stopniowo otwiera zawór ssący i dociska dźwignię stopu. Im niższa temperatura podczas uruchamiania silnika, tym ciaśniej zamyka się zawór ssący, co ułatwia uruchomienie silnika.