- wyraźne ślady bicia opon i kół;
- wyraźne ślady bicia wałów napędowych;
- ciśnienie powietrza w oponach powinno być normalne;
- naruszenie normalnej wysokości statycznej pozycji ciała;
- deformacje obręczy koła;
- powłoki na oponach i kołach,
- luźne lub brakujące ciężarki wyważające lub nakrętki mocujące;
- nieprawidłowe lub poważne zużycie kół;
- prawidłowe dopasowanie opon do felg;
- defekty opon, takie jak rozwarstwienia, wybrzuszenia w wyniku uderzeń o wyboje drogowe. Małe wgniecenia na bokach opony nie są wadą i nie wpływają na osiągi opony ani na płynność jazdy pojazdu.
Wyważanie kół jest najłatwiejszą operacją mającą na celu wyeliminowanie drgań podwozia przy dużej prędkości, dlatego należy to zrobić w pierwszej kolejności. Konieczny jest demontaż kół i dynamiczne wyważenie ich na stojaku. Eliminuje to wszelkie niewyważenia kół.
Po zamontowaniu kół na samochodzie można dokonać końcowego wyważenia. Ta operacja pozwala wyeliminować niewyważenie kół zmontowanych z tarczami hamulcowymi, bębnami i ozdobnymi kołpakami.
Jeśli wyważanie kół nie eliminuje wibracji przy dużej prędkości lub pojawiają się wibracje przy niskiej prędkości, chybotanie koła jest możliwą przyczyną. Bicie koła może być spowodowane biciem opony, biciem felgi lub niewłaściwym montażem opony na feldze.W takim przypadku wykonaj następujące czynności.
Trzy podejrzenia obecności bicia należy zmierzyć wielkość bicia zawieszonego koła bez demontażu go z samochodu. Do pomiaru zaleca się użycie czujnika zegarowego z sondą. Bicie osiowe należy mierzyć wzdłuż bocznej ściany opony jak najbliżej barku. Bicie promieniowe mierzone jest na środkowej części bieżnika. W niektórych przypadkach (z silnie rozciętym wzorem centralnej bieżni) może być konieczne ciasne owinięcie osłony taśmą klejącą w celu lepszego kontaktu z sondą wskaźnika.
Podczas pomiaru bicia osiowego lub promieniowego nie należy brać pod uwagę znacznych i krótkotrwałych odchyleń wskazówki wskaźnika, które wynikają z lokalnych nierówności i rzeźby bieżnika. Zapisz otrzymaną wartość bicia i zanotuj położenie punktu na oponie z maksymalnym odchyleniem. Wartość bicia koła zamontowanego na samochodzie nie powinna przekraczać 1,5 mm. Jeśli rytm jest poza zakresem, wykonaj następującą operację.
Jeżeli podczas pomiaru na samochodzie uzyskamy wartość bicia osiowego lub promieniowego większą niż 1,5 mm, koło należy zdjąć, zamontować na stojaku do wyważania i ponownie sprawdzić wartość bicia. Centrowanie koła na stojaku odbywa się wzdłuż centralnego otworu. Zmierz i zapisz wartości bicia koła podążając za poprzednim punktem i zanotuj położenie punktów z niewielkimi odchyleniami. Następnie zmierz bicie obręczy koła. Jeżeli uzyskane wartości bicia przekraczają dopuszczalną granicę, konieczna jest wymiana koła W przypadku bicia promieniowego lub osiowego zespołu koła z oponą (mierzona na bieżniku) przekracza 1,27 mm, przejdź do następnego kroku.
Jeżeli bicie promieniowe lub osiowe koła przekracza 1,27 mm, należy ponownie zamontować oponę, montując ją na feldze w takiej pozycji, aby punkt największego odchylenia promieniowego pokrywał się z punktem najmniejszego odchylenia promieniowego koła. Napompuj oponę, umieść koło na wyważarce i ponownie zmierz bicie promieniowe i osiowe. Zaznacz położenie punktów o największych odchyleniach. Takie przestawienie opony często pozwala na zmniejszenie ilości bicia do wartości nieprzekraczającej 1,27 mm.
Jeżeli bicie koła wymontowanego z samochodu jest normalne, a pomiary bicia wykonane bezpośrednio na aucie dają niedopuszczalnie duże wartości bicia, prawdopodobną przyczyną jest niewspółosiowość koła względem piasty. Przesuń koło na obwodzie o dwie śruby piasty, zamocuj koło i ponownie zmierz bicie. Powtarzając podobną operację kilka razy, znajdź najlepszą pozycję koła.
Jeżeli nie udało się zredukować bicia koła do akceptowalnego poziomu, należy koło zdemontować i zmierzyć bicie piasty koła. Aby to zrobić, ustaw wskaźnik na zero, gdy sonda dotyka piasty. Następnie ostrożnie obróć piastę. Zmierz i zapisz wielkość bicia. Jeśli bicie przekracza 0,76 mm, piastę należy wymienić. Po ponownym zamontowaniu opony, co wiąże się z jej wymianą lub zmianą położenia obwodowego, należy wyważyć zespół koła. Oprócz niewyważenia lub bicia kół, dodatkową przyczyną drgań podwozia może być nierównomierna sztywność radialna opon na różnych odcinkach (bicie opony pod obciążeniem). Jednak sztywność radialną opony można sprawdzić tylko na specjalnym testerze opon.
Tester opon to bęben podporowy, na którym spoczywa koło samochodu. Podczas testu opony bęben obraca się powoli, a drgania sztywności promieniowej wokół obwodu opony powodują pionowe ruchy osi koła, które można zmierzyć.
Bardziej zaawansowany sprzęt pozwala nie tylko kontrolować zmianę sztywności radialnej koła wymontowanego z samochodu, ale także częściowo korygować niejednorodność ogumienia poprzez usuwanie niewielkiej warstwy gumy z bieżnika w najbardziej sztywnych miejscach opony. Do sterowania sztywnością promieniową, podobnie jak w pierwszym przypadku, stosuje się toczenie obciążonego koła po obracającym się bębnie. Tester opon i podobne urządzenia dają możliwość jednoczesnego monitorowania pomiaru sztywności bicia opony i koła. Jednak takie stanowiska nie zawsze są dostępne, dlatego opisana powyżej metoda monitorowania bicia wolnego koła za pomocą wskaźnika jest szeroko stosowana w praktyce. Bicie wolnego koła jest zwykle związane z lokalizacją najtwardszego odcinka opony.
Dodatkową metodą można również zdiagnozować przyczyny drgań podwozia. Metoda polega na całkowitej wymianie kół samochodu na znane dobre koła i przetestowaniu samochodu w ruchu. Jeśli wibracje zniknęły, stopniowo wymieniaj po kolei wszystkie koła samochodu, przywracając stare na swoje miejsce i każdorazowo przeprowadzając testy drogowe. Pomaga to zidentyfikować nierównomierne koło prowadzące do drgań podwozia. Drgania sztywności promieniowej opony zależą od kierunku obrotu koła.